Dal 1990 il Governo Nazionale e le Ferrovie dello Stato portano avanti il progetto Alta Velocità sulla rete italiana. Vediamo di capire meglio di che tipo di linee stiamo parlando, con quali caratteristiche e per quali treni.
1. Le linee tradizionali
2. Alta Velocità
3. Alta Capacità
4. Situazione italiana a fine 2010
5. Conclusioni
1. Le linee tradizionali
La ferrovia italiana tradizionale è stata costruita in varie fasi di sviluppo, una delle quali si è conclusa nel 1976 con la scomparsa del sistema di alimentazione trifase. Da quel momento la rete nazionale si può considerare come omogenea dal punto di vista dell'elettrificazione, tutta a 3.000 Volt in Corrente Continua, e del segnalamento luminoso. I rettilinei delle pianure lasciano il posto a tracciati tortuosi sulle montagne, esistono diversi sistemi di sicurezza installati in varie epoche, ma in generale un treno "semplice" come un Minuetto può virtualmente spostarsi in modo autonomo lungo tutta l'infrastruttura nazionale senza bisogno di modifiche, al massimo subendo limitazioni a seconda della tratta percorsa.
2. Alta Velocità
Una definizione moderna e generalmente condivisa a livello internazionale per il concetto di "Alta Velocità" prevede una velocità minima di 250 km/h, salvo alcune eccezioni come ad esempio le tratte urbane dei nodi. L'obiettivo a cui puntano oggi alcune amministrazioni, fra cui FS, è quello di raggiungere e se possibile superare i 300 km/h, con punte teoriche di 360 km/h. L'obiettivo principale quindi è abbattere i tempi di percorrenza.
Da un punto di vista tecnico queste velocità si possono raggiungere efficacemente solo con
il che rende, di fatto, una linea ad Alta Velocità sostanzialmente incompatibile con la rete tradizionale; il binario è lo stesso, ma l'impiantistica è completamente diversa. Per circolarvi i treni hanno bisogno di essere adattati, o progettati espressamente con questo obiettivo.
Le linee di questo tipo si dice seguano il "modello francese" per l'AV: linee speciali per treni dedicati. Sulle AV francesi non ci sono e non ci saranno mai treni merci, le pendenze sono troppo alte.
Interoperabilità, una precisazione
Prima di proseguire è doveroso un commento: le scelte tecniche che sono state fatte per le linee AV possono sembrare scomode, se non addirittura sbagliate, ma per capirle bisogna inquadrarle nel contesto europeo.
Una linea ad alta velocità è giocoforza una linea a lunga percorrenza, ed uno degli obiettivi del progetto europeo dei famosi "corridoi" è quello di collegare in modo più efficace le diverse nazioni. La rete AV italiana risponde agli standard che sono stati decisi in sede UE sulla base di valutazioni tecniche, e questi standard non potevano coincidere con tutte le singole situazioni nazionali.
A progetto completato, un ipotetico treno Trieste - Bruxelles sarà in grado di muoversi attraverso tre nazioni diverse utilizzando lo stesso sistema di segnalamento e la stessa alimentazione, eliminando qualunque perditempo alle frontiere fra le reti.
Questa "diversità" rispetto alla rete storica nazionale pone chiaramente dei vincoli sui servizi interni che possono svilupparsi, ma non è necessariamente uno svantaggio in senso assoluto, o un errore. Dei modelli di servizio ci occuperemo in un successivo articolo.
3. Alta Capacità
Il concetto di "Alta Capacità" invece punta ad aumentare il numero di treni che possono circolare su una data linea; questo risultato si ottiene solo marginalmente con un aumento di velocità, mentre la caratteristica principale è l'aumento dei binari e soprattutto la stretta interconnessione con la linea "storica", il che significa:
Linee di questo tipo sono la Padova-Mestre, la Bologna-Verona (non ancora a regime) e soprattutto il progetto originale della "Direttissima" Firenze-Roma. Sono linee che possono essere percorse da qualunque treno sui vari binari che le compongono, è capitato ad esempio lungo la Mestre-Padova di avere un regionale sulla linea veloce AV/AC ed un Intercity sulla linea storica.
Lo svantaggio di questa soluzione è che le velocità di punta raramente superano i 200/220 km/h.
Le linee di questo tipo si dice seguano il "modello tedesco" per l'AV: linee relativamente veloci ma con tecnologie tradizionali dove passano più treni possibili in modo flessibile.
4. Situazione italiana a fine 2010
Le linee veloci italiane secondo RFI compongono il "sistema AV/AC": alcune linee sono AV, quelle dedicate alla lunga percorrenza passeggeri (Torino - Napoli), altre sono AC (Bologna - Verona) dove invece è più intenso il traffico merci a bassa velocità.
Tutto così semplice? In effetti no. Perchè anche le linee "velocissime" per i treni passeggeri sono state costruite in modo da essere compatibili con treni lenti e pesanti, ad esempio riducendo la pendenza massima di progetto. Una linea con pendenze ridotte è una linea che fatica a seguire il profilo del terreno, e se c'è da attraversare l'Appennino si finisce con l'avere una Bologna-Firenze quasi tutta in galleria. E questo costa.
E poi c'è la questione delle interconnessioni. Sulle AV italiane ne sono previste parecchie, più di quelle effettivamente utilizzate, perchè fare dentro-e-fuori da una linea veloce per effettuare fermate locali vanificherebbe il (costoso) vantaggio dei 300 km/h.
Insomma, abbiamo un mix di linee veloci (AC) e velocissime (AV); quelle velocissime hanno parametri di progetto comunque compatibili anche con i treni lenti, ma tecnologie speciali.
5. Conclusioni
Abbiamo visto quali sono, fra le linee di nuova costruzione, le due tipologie possibili: il modello francese ed il modello tedesco. E anche il fatto che in Italia si stia facendo un po' di questo e un po' di quello.
Ma allora, cosa stanno costruendo le Ferrovie? Sulle AV italiane ci possono andare i treni merci si o no? La risposta non è banale e sarà oggetto del prossimo approfondimento.
