Un'anno e mezzo fa avevamo denunciato il proliferare di progetti faraonici miranti a stravolgere l'assetto di tre dei principali nodi ferroviari del Veneto. Vediamo che ne è stato di quei progetti, con qualche buona notizia.
Obiettivo principale di ciascun costruttore o associazione di costruttori è quello di trovare continuamente nuove opere da costruire, per definizione. Fin qui niente di male, dato che ognuno deve fare il suo mestiere. Il problema nasce quando i costruttori, invece di competere per costruire le opere pianificate e necessarie, diventano promotori di nuove opere non necessarie, progettate da loro stessi secondo i propri interessi. Il problema si ingrandisce quando la classe politica appoggia questa strategia.
In Veneto il primo grande tentativo di business ferroviario è stato il progetto SFMR, del quale col senno di poi non sorprende sia giunta a compimento soltanto la parte edilizia, peraltro riguardante soprattutto ristrutturazioni di fabbricati e sottopassaggi, non nuove linee. Per maggiori informazioni sui retroscena si veda questo estratto del libro "I padroni del Veneto" (pagine da 5 a 8 del PDF).
Quando ormai SFMR si avviava sul viale del tramonto, ecco spuntare nel 2010 il progetto AV Venezia - Trieste da 7 miliardi di euro, pesantemente sponsorizzato dalla Regione del Veneto ed osteggiato da tutte le categorie esclusi i promotori. Dopo una spesa di 15 milioni di euro per la progettazione ed alcuni anni di feroce dibattito, quel progetto è morto ed i suoi alfieri politici sono stati arrestati per corruzione (riguardante altre opere).
Passata la bufera, e visto il contesto sfavorevole a nuovi progetti di linee AV, nel 2014 sono iniziate ad apparire sulla stampa una serie di proposte riguardanti i nodi urbani: nuove stazioni, nuove strade di scorrimento, interramenti, e le immancabili "riqualificazioni urbane", il che significa nuovi edifici non ferroviari. Promotori di questa nuova tornata di maxiprogetti riguardanti le città di Vicenza, Padova, Mestre sono stati le Camere di Commercio, Confindustria, e la società SAVE che gestisce l'Aeroporto di Venezia; nel caso di Vicenza il progetto ha trovato entusiastico supporto da parte del Sindaco Achille Variati. In questo nostro passato articolo ci sono tutti i dettagli riguardanti i progetti e la spiegazione del perchè fossero controproducenti per quanto riguarda il sistema dei trasporti.
A Marzo 2016 la situazione, una volta tanto, appare buona: il gestore nazionale dell'infrastruttura RFI ha preso una netta posizione sposando il potenziamento della stazione esistente in due dei tre casi sopra menzionati (Padova e Mestre), mentre nel caso di Vicenza ha comunque rigettato il progetto Variati - De Stavola sulla base di motivazioni finanziarie e di rischio idrogeologico.
Nel caso di Vicenza, RFI avrebbe presentato due progetti alternativi, entrambi incentrati sul mantenimento della stazione esistente come nodo unico per tutte le categorie di treno. Il primo prevede la costruzione di un'unica nuova strada di collegamento fra il casello autostradale di Vicenza Ovest e la stazione attuale; il secondo prevede invece la costruzione di una fermata (minore) a Vicenza Fiera.
Entrambe le soluzioni vanno nella direzione da noi auspicata, e risolvono in modo estremamente semplice ed economico il desiderio di collegare l'AV con il casello; questione che l'Ing. De Stavola aveva "risolto" spostando la stazione, interrando i binari, costruendo una nuova strada di scorrimento, costruendo una seconda stazione al tribunale, costruendo un tram per collegare le due stazioni, costruendo un tunnel sotto il Monte Berico...
A riprova di cosa vuol dire quando a progettare sono quelli che devono costruire le opere, e non quelli che devono gestirle.
Sempre più spesso ci ritroviamo ad essere critici nei confronti dei nuovi progetti che vengono presentati; ci rendiamo conto che questa rischia di essere la posizione del "bastian contrario" abituato a criticare sempre e comunque a prescindere.
A parer nostro purtroppo esiste oggi un effettivo problema di cattiva progettazione, soprattutto in Veneto. Secondo noi esistono alcuni criteri basilari da cui partire per distinguere fra progresso e speculazione:
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Filosofia generale
Una buona progettazione nel settore dei trasporti parte con la definizione degli obiettivi e l'analisi della situazione esistente. Il primo passo deve sempre essere una ottimizzazione dell'esistente, nei limiti del possibile, con interventi mirati, soprattutto organizzativi (orari, tariffe). A seguire si possono potenziare i servizi esistenti o attivarne di nuovi, creando i presupposti per interventi più importanti. Solo a seguire, se la strategia si dimostra funzionante, si può passare alle nuove costruzioni, ma sempre all'interno di una strategia chiara e sequenziale. Quando si parte subito con un maxiprogetto non è per niente un buon segno.
Per chi volesse approfondire rimandiamo al nostro articolo Carta, ferro, cemento: l'importanza della buona progettazione.
Come dicevamo all'inizio, esiste da parte del mondo edilizio la necessità di proporre continuamente nuovi progetti, in questo spesso favoriti dalla classe politica locale. Ecco quindi che passata l'illusione della TAV un nuovo maxiprogetto sta già nascendo a Mestre (vedi qui qui e qui). Il riferimento al mondo della grande edilizia è esplicito:
Brugnaro sta dialogando con Ferrovie per realizzare un grande edificio a tre piani sopra la stazione di Mestre. «Un edificio che metta in collegamento Mestre con Marghera, la stazione con l'area di via Ulloa dove il gruppo Salini da tempo vuole costruire le sue torri. Le trattative sono aperte. Potrebbe essere l'edificio della nuova stazione ferroviaria ma anche un centro commerciale», ha detto in aula Brugnaro. Un edificio grande con una larghezza dai 30 ai 50 metri, a tre piani
Dato che gli interessi in gioco sono sempre gli stessi, è quasi superfluo dire che recentemente un progetto-fotocopia è stato proposto anche a Padova.
Vedremo come andrà a finire.
