Presentiamo e commentiamo alcuni estratti da documenti pubblici RFI che delineano la strategia sul breve e lungo periodo per il potenziamento dell'asse ferroviario Venezia - Trieste.
Nota: un numero fra parentesi quadre [X] significa che la fonte è riportata a pagina X del PDF allegato.
Premessa
Il tema di cui si è discusso negli ultimi 5 anni è quello della nuova linea ferroviaria ad Alta Velocità/Alta Capacità da Venezia a Trieste. L'opera da un lato dovrebbe garantire collegamenti più veloci per i passeggeri provenienti da Trieste e diretti a Venezia e da qui nel resto d'Italia, dall'altro dovrebbe consentire un aumento della capacità di trasporto di merci da e per l'Est Europa.
La configurazione attuale del nodo di Mestre presenta una capacità limitata nei confronti del traffico passante Est-Ovest. Per la maggioranza dei treni merci si preferisce oggi utilizzare un itinerario alternativo che si dirama da Vicenza, passando per Castelfranco Veneto, Treviso, ed infine la linea a binario unico Treviso - Portogruaro.
Nel 2010 Italferr, a cui era stata affidato lo studio dell'opera, ha presentato un Progetto Preliminare che prevede la suddivisione in 4 lotti funzionali del cosiddetto tracciato "litoraneo", il cui costo ufficiale "a vita intera" (CVI) è stimato in circa sette miliardi e mezzo di Euro [5]. Il progetto è stato fermato mentre veniva sottoposto alla Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) a Roma: dopo la fase di presentazione delle osservazioni da parte del pubblico conclusasi nell'agosto del 2012, l'iter è rimasto "congelato" per oltre tre anni e solo da poco ufficialmente "sospeso".
Nel frattempo, viste le numerose proteste sorte fra la cittadinanza e fra gli Enti interessati dal tracciato, è stato nominato un commissario governativo, l'architetto Bortolo Mainardi, che ha raccolto la volontà praticamente unanime di cercare soluzioni alternative.
Scenario trasportistico e modelli di esercizio
Il progetto di nuova linea AV/AC Venezia - Trieste si giustificava con uno Studio di Traffico risalente al 2009, e corrispondente Modello di Esercizio. In tale modello veniva dato grande risalto alla prosecuzione su Divaccia (Slovenia) della direttrice Venezia-Trieste, funzionale soprattutto allo sviluppo del traffico merci nella direzione dell'Est Europa [12].
Nel 2012 RFI ha condotto una revisione di tale Modello di Esercizio.
La principale differenza rispetto allo studio 2009 è l'assenza della nuova tratta Divaccia-Lubiana, non più inclusa nei piani di sviluppo della rete slovena; di conseguenza i modelli di traffico prendono in considerazione la sola direttrice Pontebbana verso il valico di Tarvisio [16].
Sono anche stati rivisti i criteri di stima dei traffici potenziali, rivedendo al ribasso le ipotesi di crescita [16].
Utilizzando come base l'attuale traffico passeggeri, ed ipotizzando diversi livelli di crescita del traffico merci, lo studio ha messo alla prova la capacità della rete del nordest a seconda del tipo di intervento. I casi studiati sono stati tre: nessun intervento (situazione attuale); solo interventi complementari; realizzazione completa di due binari AV/AC fra Venezia e Trieste [15].
La rete è stata divisa in elementi funzionali (nodi, bivi, tratte intermedie) e per ciascuno è stata simulata l'evoluzione del grado di saturazione in funzione della crescita dei traffici e dell'attivazione di nuovi elementi funzionali. Questo ha permesso di prevedere anno dopo anno la formazione di "colli di bottiglia" e valutare le relative priorità di intervento.
I diversi modelli sono abbastanza concordi nel prevedere che entro il 2025 i punti della rete che raggiungeranno saturazione sono sostanzialmente cinque: Bivio San Polo, Linea dei Bivi, tratta Cervignano - Udine, tratta Treviso - Portogruaro e tratta Monfalcone - Bivio d'Aurisina [21][22].
A questi vanno aggiunti i nodi di Udine e Castelfranco [24].
Alcuni di questi punti critici sono quelli già citati nella premessa come facenti parte del corridoio merci Est-Ovest. Queste criticità non venivano risolte dal Progetto Preliminare del 2010 ed entro pochi anni dalla sua realizzazione avrebbero iniziato a porre pesanti limitazioni alla capacità della rete. La nuova linea sarebbe quindi risultata sovradimensionata rispetto al resto delle infrastrutture, compromettendo seriamente l'efficacia dell'investimento.
Una nuova strategia
Citiamo dalla presentazione ufficiale [25] senza bisogno di commento:
I progetti "Nuova linea AV/AC Venezia-Trieste: tratta Venezia-Ronchi dei Legionari" e "Nuova linea AV/AC Venezia-Trieste: tratta Ronchi dei Legionari-Trieste", inclusi nel Contratto dei Programma 2012-2016, hanno un costo complessivo di oltre 7 miliardi € e sono attualmente privi di copertura finanziaria per la realizzazione delle opere.
RFI sta studiando una profonda revisione di detti progetti, prevedendo una soluzione di "velocizzazione" dell'attuale linea, basata su poche varianti di tracciato ed una modernizzazione tecnologica dell'intera linea, del costo complessivo di circa 1,8 miliardi €.
L'obiettivo, a fronte di un impegno finanziario considerevolmente ridotto (1,8 miliardi €), è di portare la velocità a 180-200 km/h, conseguendo una riduzione di tempi di percorrenza dell'ordine di circa 30' fra Venezia e Trieste, contro recuperi di percorrenza dell'ordine di 40', conseguibili con la realizzazione del progetto da oltre 7 miliardi €.
Il potenziamento della linea esistente
Il piano di interventi a breve termine sulla linea esistente ha un costo totale di circa 30 milioni di Euro ed è finalizzato ad aumentare principalmente la velocità massima della linea con interventi impiantistici. In misura marginale verrà aumentata anche la capacità della linea. Questa la sintesi degli interventi realizzati ed in corso [26]:
L'insieme di questi interventi dovrebbe portare ad un risparmio complessivo di una decina di minuti oltre a costituire il necessario presupposto per successivi interventi.
Riportiamo di seguito due schemi che riassumono gli interventi previsti, il loro costo ed impatto sulle prestazioni della linea [27][28].
In tema di valutazione costi/benefici, facciamo notare che il rapporto milioni spesi / minuti risparmiati è di 30/9 = 3,3 nel caso dell'ammodernamento, mentre lo stesso valore calcolato per il progetto AV/AC del 2010 è pari a 7500/40 = 187,5 milioni di Euro per ogni minuto risparmiato.
Una volta completati i lavori descritti buona parte della linea sarà percorribile alla velocità di 180-200 km/h. Rimarranno dei punti critici corrispondenti a situazioni di tracciato sfavorevoli e non risolvibili con piccoli interventi [29]:
Lo scenario infrastrutturale a lungo termine "si compone di un complesso di interventi atti a permettere l'eliminazione dei rimanenti punti singolari o tratte che condizionano il livello prestazionale complessivo della linea, anche da realizzare per fasi successive" [30].
A seguire il dettaglio degli interventi:
Il costo di tali interventi assomma in prima approssimazione a circa 1800 milioni di Euro.
Interventi complementari
All'interno dello studio strategico della direttrice Venezia - Trieste è stata individuata una serie di interventi complementari al potenziamento della linea e denominati Interventi Prioritari [31][32][33]. Questi interventi andranno realizzati sia in funzione dell'attuale grado di utilizzo dell'infrastruttura, che in relazione all'ipotizzato aumento di traffico:
Il costo stimato complessivo di questi interventi complementari è pari ad 800 milioni di Euro [33].
Commenti
Per gli addetti ai lavori, il "nuovo corso" non rappresenta una novità. Parte delle soluzioni oggi adottate ufficialmente sono quelle che anche noi avevamo genericamente individuato come alternativa alla "grande opera" litoranea. Ovviamente si tratta di valutazioni che all'interno di RFI erano ben conosciute anche prima del 2010; per capire il perchè delle scelte fatte allora dobbiamo ricordare che le scelte tecniche sono sempre governate dalla politica.
Certamente in questi anni la crisi economica ha fatto maturare una diversa sensibilità verso un certo tipo di investimenti, culminata in opposizioni più o meno estese a seconda dei progetti presentati; ma non è solo questo. Era stata la Regione Veneto a difendere con forza la costruzione della nuova linea, e soprattutto a chiedere ad Italferr la progettazione di un tracciato ad alta velocità in prossimità della costa. Il maggiore difensore di questa scelta era l'ex Assessore alle Infrastrutture e Trasporti, Renato Chisso; una posizione sempre più isolata col passare del tempo, criticata nel merito e nel metodo da una moltitudine crescente di voci, alleati compresi, fino alla sua uscita di scena.
Ci piace pensare che con lo studio RFI del 2012 si sia aperta una stagione infrastrutturale maggiormente orientata al buonsenso. Negli ambienti tecnici si parla ancora di una nuova linea, stavolta non come di una necessità immediata ma come un possibile disegno strategico da approfondire nel futuro; almeno per ora la politica pare condividere questo atteggiamento.
Nota: questo articolo nasce a seguito di un seminario CIFI tenutosi allo IUAV di Venezia lo scorso luglio. Gli atti completi del seminario si possono trovare a questo indirizzo. Il PDF allegato costituisce un estratto della presentazione #2.
