PADOVA - A distanza di qualche mese torniamo sull'argomento per commentare la fine di questo esperimento durato 4 anni. Il bilancio finale è positivo ma ci sono ancora ampi margini di miglioramento.
Lo scorso Gennaio abbiamo descritto come vivere senza auto privata in una grande città del Veneto: Padova. Nei mesi appena trascorsi abbiamo ricevuto molti commenti ed approfondito alcuni aspetti.
Questi alcuni dei commenti che abbiamo ricevuto via Facebook:
Ho 46 anni. Ho vissuto a Milano senza automobile e da 16 anni vivo a Mestre sempre senza automobile. E non ho nemmeno coniuge con automobile... Eppure in casa mia non manca nulla e rispetto ad altri componenti della mia famiglia io sono quello in assoluto con maggior mobilità. Autobus, tram, vaporetti, treni e soprattutto molte camminate. Non utilizzo praticamente mai nemmeno i taxi. Al momento non ho nemmeno la bici, ma potrebbe essere un acquisto prossimo. Tra l'altro sono libero professionista e quindi sempre in giro da clienti (non "stazionario" in un ufficio). Basta organizzarsi mentalmente, aver chiari in testa gli orari dei vari servizi e consultare in anticipo le pagine web degli scioperi per evitare sgradevoli sorprese all'ultimo momento. Costo fisso 370€ annuo per tutti i mezzi di terra e acqua del comune di Venezia-Mestre. Poi extra i vari treni e autobus per collegamenti extraurbani. (CC)
...tu però vivi a Mestre e non hai figli. Prova a venire qui a santa maria di sala e dover pure gestire due bimbi senza auto...il problema è che il Veneto ha cannato in pieno la sua organizzazione abitativa! Abitassi ancora a Venezia ce la farei pure io senza auto, ma qui nel contado è impossibile! Tu comunque sei sempre stato avanti! E del resto anche a New York mi pare pochi abbiano l'auto, giusto?(MC)
Vivere a Venezia Centro Storico: si puo' senza macchina! (FV)
Questi tre commenti combaciano perfettamente con le conclusioni del precedente articolo:
Come per tanti altri aspetti, in Veneto i progressi maggiori nel campo della mobilità sono lasciati alle iniziative ed agli sforzi dei singoli, mentre coordinamento e pianificazione latitano. Un esempio classico, purtroppo, è rappresentato dal nuovo ospedale regionale di Schiavonia, progettato senza alcun tipo di collegamento pubblico e neppure buone connessioni con la viabilità esistente. Con tutti i terreni agricoli e le ferrovie che ci sono in zona, era proprio impossibile fare di meglio?
Il tram funziona, nonostante tutto
Il tram di Padova, pur con una sola linea ed alcuni difetti congeniti, è senza dubbio uno dei fattori chiave per la mobilità cittadina. Nei mesi scorsi la nuova dirigenza di Busitalia Veneto ha provveduto a continui miglioramenti nel servizio, fra cui:
Finalmente Padova inizia ad abbandonare l'impostazione da autoservizi scolastici che da decenni caratterizza il TPL italiano; non si è mai capito perchè la sera, il sabato e nei mesi estivi i servizi di trasporto pubblico debbano essere ridotti o addirittura sospesi, quando è palese che la popolazione residente che ha bisogno di spostarsi rimane pressochè costante tutti i giorni dell'anno ed anche fuori dagli orari d'ufficio. Bene così.
Per caratterizzare il buon livello raggiunto dall'impostazione oraria della linea padovana, proponiamo qui, un po' per gioco, un confronto tra i suoi orari (in blu/azzurro) e quelli della linea 15 delle tranvie di Zurigo (in rosso/arancio/giallo). La linea 15 non è una delle linee principali ma la frequenza di base del servizio è la stessa, e la differenza sta soprattutto nella lunghezza dei mezzi. Il grafico riporta per ogni ora del giorno il numero di partenze dal capolinea; 4 corse/ora significa un tram ogni 15'. Nel caso del tram di Padova si è preso in esame l'orario Sud-Nord; l'orario Nord-Sud è equivalente ma traslato di un'ora in avanti.
Il confronto per i giorni feriali avviene comparando il grafico blu con quello rosso/arancio. Busitalia ha appena annunciato un ulteriore aumento del 18% delle corse feriali per il tram di Padova, a seguito della consegna di due nuovi convogli. Per buona parte della giornata la SIR1 ha adesso una frequenza di 10 corse/ora, quindi un tram ogni 6', mentre lo standard per le linee zurighesi è di 8 corse/ora, ovvero una ogni 7' e mezzo. Nel mattino presto a Padova ci sono corse in più anche al sabato, a causa dei carichi studenteschi che la linea 15 non deve sopportare, mentre la sera dopo le 20 il servizio padovano cala un po' in frequenza mentre quello zurighese vede addirittura un picco nell'offerta. In ogni caso fino alle 20 l'orario di servizio nella città del Santo rimane decisamente su standard di livello europeo; nei giorni festivi e nelle ore serali invece c'è ancora spazio per miglioramenti.
Questa situazione è in buona parte frutto dell'impostazione storica data al trasporto pubblico locale italiano a partire dal dopoguerra: i servizi pubblici sono stati pensati per operai e studenti che non possono guidare, per tutti gli altri era prevista l'auto privata. Per lo stesso motivo i servizi pubblici vengono tradizionalmente ridotti nel periodo estivo e nei giorni delle festività scolastiche. Oltreconfine invece, soprattutto nelle regioni centroeuropee e di cultura tedesca, il trasporto pubblico viene inteso come un servizio rivolto a tutti i cittadini, e sviluppato di conseguenza. Per fortuna un po' alla volta anche in Italia si comincia ad uscire dalla vecchia mentalità provinciale.
Tornando al confronto tra le due città, se i numeri sembrano promuovere decisamente il tram di Padova, purtroppo si tratta di una singola linea ed il resto dei servizi non è lontanamente all'altezza. Zurigo ha una rete con quindici linee di tram e quattro di filobus, tutti più o meno con le frequenze viste sopra; in aggiunta nei fine settimana viene attivato un servizio notturno dalle ore 1.00 alle 5.00. Questa sproporzione si spiega con una decennale e costante politica di investimenti nel trasporto pubblico avvenuta oltralpe, mentre a Padova solo nel 2006 si è ripristinata una singola linea su rotaia. Il gap da recuperare è ancora ampio, nel frattempo è giusto riconoscere il molto lavoro che è stato fatto finora e che si continua a fare.
Bike sharing
Il bike sharing si conferma un servizio apprezzabile, anche se apparentemente i mezzi iniziano a manifestare qualche "acciacco" dovuto all'età, all'usura ed alle intemperie. In aggiunta alle grane manutentive, la quantità di stazioni, e di colonnine alle stazioni, rimane sotto la sufficienza, in quanto solo il centro è discretamente servito. Ci sono postazioni come quella del Parco Fenice che potenzialmente potrebbero essere meta di decine di cicloturisti, ed invece hanno solamente 5 colonnine, di cui in media una fuori servizio e due occupate; quindi il numero massimo di biciclette che il parco può ricevere è due. E chi si fida a programmare una escursione? A peggiorare la situazione, molte stazioni sono isolate dal resto della rete (ancora Fenice, ma anche Bembo etc...) col risultato che se tutte le colonnine sono occupate all'arrivo bisogna tornare indietro di un kilometro - e poi?
Niente di nuovo, anche in questo caso. Che i servizi di condivisione abbiano bisogno di "massa critica" è noto da tempo: per sostituire il mezzo privato devono dare impressione di affidabilità ed efficienza, il che vuol dire biciclette e colonnine sempre disponibili. Ovviamente una disponibilità del 100% è un risultato ideale quasi impossibile da raggiungere, ma il concetto rimane lo stesso: l'utente deve sentire di potersi fidare, e questo non accade quando c'è una stazione in mezzo al nulla con solo 5 colonnine e quando interi quartieri sono scoperti.
Car sharing
Qualche tempo dopo la stesura del primo articolo, ho avuto uno scambio di e-mail con i responsabili del servizio di Car Sharing padovano a causa di un paio di disguidi. La situazione è stata risolta subito e con efficienza, ma con l'occasione ho presentato un paio di lamentele. Per cominciare, trovo difficile avere una idea chiara del mio profilo cliente, dovendo sempre dipendere da notifiche e-mail inviate a mano dai gestori. In particolare, dopo che il mio credito prepagato era finito "in rosso", ho criticato l'impossibilità di attivare la domiciliazione bancaria (cosa che provai a fare, ma mi fu rifiutata perchè non compatibile con la mia banca) ed la mancanza di una app che mostrasse in tempo reale costi e credito residuo, cosa che invece esiste ad esempio per il Bike Sharing. In entrambi i casi non ci sarebbe stato nessun "rosso", ma come posso pagare un debito che non ho modo di conoscere?
Giustamente i responsabili mi hanno fatto notare che sul sito ufficiale campeggia una icona "Scarica la app" grande come una casa, a cui corrisponde un altrettanto grande "mea culpa" da parte mia per essermela fatta sfuggire. Peccato però che l'app non funzioni: non ha voluto riconoscere nessuno dei miei due login del Car Sharing (si perchè i siti sono due, uno padovano per le ricariche ed uno nazionale per le prenotazioni). Non solo: metà delle recensioni sono pessime, segno che anche quando si riesce ad entrare il giudizio rimane negativo.
Anche per quanto riguarda il sito web nazionale la situazione non è ottimale: lo storico delle prenotazioni non è sotto la scheda "Prenotazioni" ma sotto "I tuoi dati" (che senso ha?) e comunque riporta solo le prenotazioni degli ultimi 60 giorni (e le altre?). In ogni caso non ho trovato nessun dettaglio relativo ai costi, né stimati (in caso di prenotazione) né effettivi (dopo la riconsegna). Peccato perchè quel sito sarebbe il posto perfetto per inserire lo storico completo delle attività e i documenti di fatturazione, invece tranne la mappa per le prenotazioni sembra abbastanza raffazzonato. E in ogni caso: perchè devono esserci due siti, uno per i contratti ed uno per le prenotazioni, ognuno con la sua password?
Ammetto di essere particolarmente esigente sul versante delle nuove tecnologie, ma dobbiamo anche prendere atto che siamo nel 2016, Internet è stato inventato venticinque anni fa: se i moderni software consentono di avere app per fare il trading online, non è possibile che io debba mandare una email ogni volta che voglio conoscere il mio credito residuo.
Fra migliorie possibili e difetti congeniti del Lohr
Il servizio tranviario avrebbe bisogno di essere esteso, e non poco, ma questa è una questione parecchio complicata. Per ben due volte il progetto della rete è finito dentro la campagna elettorale, al punto che oggi la creazione del necessario consenso per la sua estensione appare decisamente improbabile, per non parlare dei requisiti finanziari.
C'è comunque un certo numero di piccoli interventi che potrebbero essere realizzati dall'amministrazione comunale e da Busitalia e che migliorerebbero la qualità percepita del servizio; a titolo di esempio possiamo citare:
La risposta finale è un netto "si", è possibile vivere in Veneto senza automobile; e se questo certamente non vale per tutto il Veneto, è comunque vero per una parte degli abitanti di Padova, Mestre e Venezia. Questa condizione è relativamente stabile e negli ultimi mesi ci sono stati altri piccoli miglioramenti. La speranza è che questo sia solo l'inizio.
Per quanto riguarda lo scrivente, l'esperimento è riuscito ma si conclude qui. Quattro anni fa il lavoro mi portò a trasferirmi a Padova, oggi è di nuovo il lavoro a mandarmi altrove, stavolta a Zurigo. Si tratta di una città nel cuore dell'Europa, famosa per la sua rete di trasporto pubblico, al punto che il numero di auto immatricolate è in discesa e la metà dei giovani sotto i 29 anni non prende nemmeno più la patente. Neanche a dirlo, i viaggi tra Padova e Zurigo li faccio in treno, e la prima cosa che ho fatto appena arrivato è stato procurarmi un abbonamento per la rete cittadina (che include treni e battelli e che, in proporzione, mi costa persino meno che a Padova). Ma questa è un'altra storia.
Per ultimo un commento a posteriori sui guai di una scelta politica ed emotiva che ha portato e continuerà a portare problemi tecnici alla città. Nel 1999 le elezioni furono vinte da Giustina Mistrello Destro, con Domenico Menorello assessore alla mobilità; per coniugare l'opposizione elettorale al tram con la voglia di non perdere i finanziamenti statali per la guida vincolata, l'Amministrazione decise di rivolgersi ad un mezzo allora ancora ampiamente sperimentale, il TransLohr su gomma. Due fra i principali presunti vantaggi del mezzo erano la capacità di affrontare pendenze maggiori e curve più strette di un tram tradizionale.
Riguardo alle pendenze basta fare una veloce ricerca: il cavalcavia Borgomagno è accreditato di una pendenza di circa l'8% (qui a pagina 14), un valore relativamente alto ma non certo impossibile da ottenere su un mezzo di nuova ordinazione: al mondo ci sono tram su rotaia che superano quotidianamente pendenze simili (8% è la pendenza massima ammessa a Zurigo, quella effettiva dovrebbe essere 7.7%), con alcuni record come l'impressionante 11.8% della Pöstlingbergbahn in Austria. Per le curve strette vogliamo proporre un confronto visivo fra la curva più stretta di Padova, quella presso il Santo, ed una curva stretta percorsa da tram normali di un'altra città. Le foto satellitari sono state salvate alla stessa scala.
Confronto visivo dei raggi di curvatura minimi per i tram di Padova (sinistra) e Zurigo (destra). Pur con tutte le incertezze di una foto satellitare, non sembra proprio che ci sia tutta questa differenza...
L'impressione è che lo spazio a disposizione fosse perfettamente compatibile con un tram tradizionale anche a Padova. La stessa impressione si ha provando a sovrapporre l'immagine dei binari normali sopra le strade padovane.
Fotomontaggio: la curva del Santo a Padova con binari di tipo normale. Il frammento contenente i binari normali è stato tagliato e ruotato senza modificarne le dimensioni.
Lo scrivente è del tutto convinto che il TransLohr non abbia alcun dimostrabile vantaggio rispetto ad un tram tradizionale, anzi. La scelta di un mezzo più stretto e dotato di ruote gommate anzichè carrelli metallici ha comportato diverse conseguenze più o meno negative: il confort di marcia è nettamente peggiore, fra oscillazioni della cassa e strappi della trasmissione, ma soprattutto visto lo specifico modello che è stato acquistato lo spazio a disposizione è davvero poco.
Confronto visivo dello spazio disponibile a bordo per i tram di Padova (sinistra) e Zurigo (destra), con particolare attenzione agli snodi fra le casse. Il veicolo padovano della Lohr soffre di spazi angusti in prossimità degli snodi, con porte in posizione non ottimale ed in numero ridotto se rapportato alla capienza massima.
Il punto è che una lite elettorale ha finito con lo snaturare il progetto iniziale, ed oggi la città si ritrova con un mezzo meno capiente e meno confortevole, pur avendo subito gli stessi disagi in fase di costruzione (es. spostamento sottoservizi) e quasi le stesse spese che non se si fosse costruito un tram con rotaie normali come previsto inizialmente. Dato che una conversione oggi è improponibile, la linea rimarrà così, ma è un peccato. Che sia almeno di lezione per il futuro: i candidati sindaco litighino pure quanto vogliono, ma poi le opere pubbliche si facciano bene o non si facciano affatto.
